سجاد غرقي
عضو اتحاديه توليدكنندگان محصولات معدني ايران
در يادداشت پيشين پس از تقسيم بندي هزينه تمام شده فروش سنگ‌آهن دانه بندي شده به دو بخش هزينه توليد در معدن و هزينه‌هاي بازرگاني، نشان داديم كاهش هزينه‌ها و بهينه سازي فرآيند توليد و فروش به ناگزير از راه كاهش هزينه‌هاي بازرگاني و فروش ميسر مي‌شود.
هزينه‌هاي بازرگاني يك واحد معدني شامل هزينه حمل جاده‌اي (ريلي) از معدن به مبادي صادراتي، هزينه‌هاي اداري، انبارداري و بارگيري در بندر و نيز هزينه‌هاي حمل دريايي تا مقصد صادراتي مي‌شود. كنترل هزينه اين خدمات تا حد زيادي از عهده هر معدنكار خارج است؛ چرا‌كه نرخ حملونقل زميني و دريايي به دليل كثرت و پراكندگي معدنكاران، عملا توسط ارائه دهندگان اين خدمات تعيين مي‌شود. طبيعي است كه در فقدان توان چانه‌زني موثر از سمت تقاضاكنندگان اين خدمات كه همان معدنكاران باشند، عرضه كنندگان قيمت‌هاي غيرواقعي خود را به بازار تحميل مي‌كنند و بعضا با بهانه‌هاي واهي نرخ‌ها را شديدا افزايش نيز مي‌دهند.
بياييد براي مثال نگاهي مقايسه‌اي به ساختار اين هزينه‌ها در ايران و استراليا داشته باشيم.
هزينه حمل از معدن تا بندر
در ايران بالغ بر 86 درصد از حمل و نقل 23 ميليون تن سنگ‌آهن صادراتي كشور در سال 1392، از معادن به مبادي صادراتي توسط ناوگان حمل جاده‌اي و كمتر از 14 درصد اين عدد توسط ناوگان ريلي(به‌طور عمده از معادن نيمه دولتي) انجام شده است.
اين در حالي است كه در استراليا به عنوان بزرگ‌ترين صادركننده جهان بالغ بر 93 درصد از 502 ميليون تن سنگ‌آهن صادراتي اين كشور در سال 2012 توسط ناوگان ريلي از معادن به بنادر حمل شده است.
وجود چنين نسبت نامتوازني در تركيب حمل جاده‌اي و ريلي سنگ‌آهن در ايران سبب شده است كه اگر حمل سنگ‌آهن از معدن به بندر در استراليا در مجموع 5/3 درصد از هزينه كل صادرات سنگ‌آهن اين كشور بوده است، در ايران مجموع هزينه‌هاي حمل از معادن به بنادر صادراتي سهمي بالغ بر 30 درصد از هزينه كل صادرات سنگ‌آهن را شامل مي‌شود!
مشكل كجا است و چه مي‌توان كرد؟
فقدان زيرساخت‌ها و توان حمل و نقل ريلي مناسب در كشور سبب شده است كه برخلاف ساير كشورهاي دنيا بخش عمده‌اي از ظرفيت حمل و نقل سنگ‌آهن كشور به ناوگان جاده‌اي اختصاص يابد. حمل جاده‌اي سنگ‌آهن اما نه تنها بسيار هزينه‌بر است كه به‌طور مداوم در معرض نوسانات گوناگون نيز هست. راه حل اين مشكل به‌طور خلاصه دو گزينه است: رايزني با دولت جهت تقويت زيرساخت حمل و نقل ريلي و حضور موثرتر معدنكاران سنگ‌آهن در ناوگان حمل جاده‌اي با تشكيل كنسرسيوم‌هاي حمل و نقل. گزينه‌هايي كه تحقق هركدام با توجه به ابعاد وسيع مالي و ملي، فقط از عهده تشكل‌هاي صنفي متشكل از همه معدنكاران سنگ‌آهن ساخته است.
تشكل‌هاي صنفي مي‌توانند با توجه به اهميت موضوع با تشكيل تيم‌هايي به سرعت مطالعات فني و اقتصادي راه حل‌هاي جايگزين را انجام داده و آنها را به مرحله اجرا برسانند. بديهي است كه با توجه به هزينه نزديك به 1200 ميليارد توماني حملونقل سنگ‌آهن از معادن به مبادي صادراتي (بالغ بر 30 درصد قيمت تمام شده صادرات سنگ‌آهن) در صورت انديشيدن تمهيدات عملي در راستاي كاهش هزينه‌هاي وارده بر معدنكاران در اين حوزه توسط تشكل‌هاي صنفي، گام بزرگي در راستاي فرآيند بهينه سازي هزينه‌ها برداشته مي‌شود.
مطالعات فني اقتصادي اوليه و پراكنده انجام شده توسط برخي معدنكاران كه به چاره‌جويي براي هزينه‌هاي سرسام‌آور حمل جاده‌اي پرداخته‌اند نشان مي‌دهد كه سرمايه‌گذاري در حوزه تجهيز ناوگان حملونقل جاده‌اي به راحتي مي‌تواند در اولين گام 20 تا 30 درصد از هزينه‌هايي را كه معدنكاران در اين بخش متحمل مي‌شوند كاهش داده و در گام‌هاي بعدي خود به كسب‌و‌كاري سودمند تبديل شود.
با اين حال فعاليت انفرادي بنگاه‌ها در اين زمينه با موانعي نيز مواجه است. موانعي از قبيل: تامين وثايق تسهيلات داخلي جهت تجهيز ناوگان، دشواري ارتباط انفرادي با منابع سرمايه‌گذاري خارجي و نيز دشواري مديريت كسب و كار حملونقل به صورت انفرادي.
حال آنكه به نظر مي‌رسد در صورت تجميع و هم افزايي نيروها و امكانات انفرادي معدنكاران در نهادي صنفي غلبه بر اين مشكلات به آساني امكان پذير خواهد بود. نهادي كه با اعتباري كه از حضور فراگير معدنكاران كسب مي‌كند و با استفاده از شيوه‌هاي مديرت نوين تشكلي در جهان مي‌تواند تبديل به يك برند قدرتمند و ذي‌نفوذ شود.
در صورت تحقق چنين شرايطي تجهيز منابع داخلي و خارجي در حوزه‌هاي مدنظر معدنكاران دور از دسترس نخواهد بود.
عضو اتحاديه توليدكنندگان محصولات معدني ايران
در يادداشت پيشين پس از تقسيم بندي هزينه تمام شده فروش سنگ‌آهن دانه بندي شده به دو بخش هزينه توليد در معدن و هزينه‌هاي بازرگاني، نشان داديم كاهش هزينه‌ها و بهينه سازي فرآيند توليد و فروش به ناگزير از راه كاهش هزينه‌هاي بازرگاني و فروش ميسر مي‌شود.
هزينه‌هاي بازرگاني يك واحد معدني شامل هزينه حمل جاده‌اي (ريلي) از معدن به مبادي صادراتي، هزينه‌هاي اداري، انبارداري و بارگيري در بندر و نيز هزينه‌هاي حمل دريايي تا مقصد صادراتي مي‌شود. كنترل هزينه اين خدمات تا حد زيادي از عهده هر معدنكار خارج است؛ چرا‌كه نرخ حملونقل زميني و دريايي به دليل كثرت و پراكندگي معدنكاران، عملا توسط ارائه دهندگان اين خدمات تعيين مي‌شود. طبيعي است كه در فقدان توان چانه‌زني موثر از سمت تقاضاكنندگان اين خدمات كه همان معدنكاران باشند، عرضه كنندگان قيمت‌هاي غيرواقعي خود را به بازار تحميل مي‌كنند و بعضا با بهانه‌هاي واهي نرخ‌ها را شديدا افزايش نيز مي‌دهند.
بياييد براي مثال نگاهي مقايسه‌اي به ساختار اين هزينه‌ها در ايران و استراليا داشته باشيم.
هزينه حمل از معدن تا بندر
در ايران بالغ بر 86 درصد از حمل و نقل 23 ميليون تن سنگ‌آهن صادراتي كشور در سال 1392، از معادن به مبادي صادراتي توسط ناوگان حمل جاده‌اي و كمتر از 14 درصد اين عدد توسط ناوگان ريلي(به‌طور عمده از معادن نيمه دولتي) انجام شده است.
اين در حالي است كه در استراليا به عنوان بزرگ‌ترين صادركننده جهان بالغ بر 93 درصد از 502 ميليون تن سنگ‌آهن صادراتي اين كشور در سال 2012 توسط ناوگان ريلي از معادن به بنادر حمل شده است.
وجود چنين نسبت نامتوازني در تركيب حمل جاده‌اي و ريلي سنگ‌آهن در ايران سبب شده است كه اگر حمل سنگ‌آهن از معدن به بندر در استراليا در مجموع 5/3 درصد از هزينه كل صادرات سنگ‌آهن اين كشور بوده است، در ايران مجموع هزينه‌هاي حمل از معادن به بنادر صادراتي سهمي بالغ بر 30 درصد از هزينه كل صادرات سنگ‌آهن را شامل مي‌شود!
مشكل كجا است و چه مي‌توان كرد؟
فقدان زيرساخت‌ها و توان حمل و نقل ريلي مناسب در كشور سبب شده است كه برخلاف ساير كشورهاي دنيا بخش عمده‌اي از ظرفيت حمل و نقل سنگ‌آهن كشور به ناوگان جاده‌اي اختصاص يابد. حمل جاده‌اي سنگ‌آهن اما نه تنها بسيار هزينه‌بر است كه به‌طور مداوم در معرض نوسانات گوناگون نيز هست. راه حل اين مشكل به‌طور خلاصه دو گزينه است: رايزني با دولت جهت تقويت زيرساخت حمل و نقل ريلي و حضور موثرتر معدنكاران سنگ‌آهن در ناوگان حمل جاده‌اي با تشكيل كنسرسيوم‌هاي حمل و نقل. گزينه‌هايي كه تحقق هركدام با توجه به ابعاد وسيع مالي و ملي، فقط از عهده تشكل‌هاي صنفي متشكل از همه معدنكاران سنگ‌آهن ساخته است.
تشكل‌هاي صنفي مي‌توانند با توجه به اهميت موضوع با تشكيل تيم‌هايي به سرعت مطالعات فني و اقتصادي راه حل‌هاي جايگزين را انجام داده و آنها را به مرحله اجرا برسانند. بديهي است كه با توجه به هزينه نزديك به 1200 ميليارد توماني حملونقل سنگ‌آهن از معادن به مبادي صادراتي (بالغ بر 30 درصد قيمت تمام شده صادرات سنگ‌آهن) در صورت انديشيدن تمهيدات عملي در راستاي كاهش هزينه‌هاي وارده بر معدنكاران در اين حوزه توسط تشكل‌هاي صنفي، گام بزرگي در راستاي فرآيند بهينه سازي هزينه‌ها برداشته مي‌شود.
مطالعات فني اقتصادي اوليه و پراكنده انجام شده توسط برخي معدنكاران كه به چاره‌جويي براي هزينه‌هاي سرسام‌آور حمل جاده‌اي پرداخته‌اند نشان مي‌دهد كه سرمايه‌گذاري در حوزه تجهيز ناوگان حملونقل جاده‌اي به راحتي مي‌تواند در اولين گام 20 تا 30 درصد از هزينه‌هايي را كه معدنكاران در اين بخش متحمل مي‌شوند كاهش داده و در گام‌هاي بعدي خود به كسب‌و‌كاري سودمند تبديل شود.
با اين حال فعاليت انفرادي بنگاه‌ها در اين زمينه با موانعي نيز مواجه است. موانعي از قبيل: تامين وثايق تسهيلات داخلي جهت تجهيز ناوگان، دشواري ارتباط انفرادي با منابع سرمايه‌گذاري خارجي و نيز دشواري مديريت كسب و كار حملونقل به صورت انفرادي.
حال آنكه به نظر مي‌رسد در صورت تجميع و هم افزايي نيروها و امكانات انفرادي معدنكاران در نهادي صنفي غلبه بر اين مشكلات به آساني امكان پذير خواهد بود. نهادي كه با اعتباري كه از حضور فراگير معدنكاران كسب مي‌كند و با استفاده از شيوه‌هاي مديرت نوين تشكلي در جهان مي‌تواند تبديل به يك برند قدرتمند و ذي‌نفوذ شود.
در صورت تحقق چنين شرايطي تجهيز منابع داخلي و خارجي در حوزه‌هاي مدنظر معدنكاران دور از دسترس نخواهد بود.
ارسال نظر
اخبار روز
خبرنامه