«جان‌سخت‌ها» و فراری دیگر از ورشکستگی
به گزارش بورس‌نیوز، قصه خودرویی‌ها از سال 57 تاکنون، با فراز و نشیب‌های فراوانی مواجه شده و در اولین تغییر، نام شرکت خودروساز ایران‌ناسیونال به ایران‌خودرو تغییر کرد تا به دنبال تعطیلی تالبوت انگلیس، ایران‌خودرو بتواند با تجهیز خود به‌واسطه خط تولید این کارخانه، قطعات پیکان را راهی بازار ایران کند.
در صنعت خودروسازی دنیا، تعداد محدود خودروسازی وجود دارد که بتواند تعداد بالای یک میلیون خودرو را سالانه تولید کنند که خودروسازان ایرانی توانستند در سال گذشته خود را در این لیست قرار دهند و با تولید 1.5 میلیون خودرو، به شانزدهیم خودروساز دنیا ازحیث تولید تبدیل شود.
خودروسازان 40سال گذشته جزو سومین صنعت بزرگ کشور به شمار می‌آیند که 10درصد تولید ناخالصی کشور را به خود اختصاص داده و حجم اشتغالزایی بالایی ا در کشور ایجاد کرده‌اند.
با نگاهی به آمار تولید خودروسازان به خصوص در دهه نخست انقلاب، آمار تولیدی تقریبا با 5 برابر مواجه شد و با استناد به آمارها، در دوران پهلوی تولید خودرو به 35 هزار دستگاه رسید که این میزان در دهه نخست انقلاب تنها به 161 هزار تولید رسید اما رشد خودروسازان در دهه دوم و سوم نیز ادامه داشت تا جایی که در دهه هشتاد، خودروسازان داخلی که به دو گروه عمده تبدیل شده بودند، جهش ناگهانی را شاهد شدند و تولید خودرو به 817 هزار دستگاه رسید اما رکورد میلیونی شدن برای نخستین بار در سال 87 زده شد.
در همین راستا با محمدرضا نجفی منش عضو انجمن قطعه سازان و هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران گفت و گویی انجام شده که به شرح زیر است.
صادرات خودروسازان را از ابتدای انقلاب تاکنون چگونه ارزیابی می‌کنید؟
آمارهای صادراتی قابل اتکایی در ابتدای انقلاب وجود ندارد اما در آمارهای صادراتی می‌توان به نخستین آمار صادراتی چشم‌گیر در سال 86 اشاره کرد که این رقم به 500 میلیون دلار رسید اما جهش خودروسازان طی دهه 80 را نمی‌توان نادیده گرفت و طی سال 87، جهش خودروسازان در ارقام صادراتی این صنعت نیز مشاهده شد و صادرات به یک میلیارد دلار نیز رسید.
خودروسازان چرا در عرصه صادرات، موفقیت چندانی بدست نیاورده‌اند؟
صادرات نقطه‌عطف هر صنعت بوده و تا زمانی که هر صنعت به مرحله صادرات نرسد، نمی‌توان انتظار به رشد چشمگیری داشت چراکه رقابت‌پذیری واقعی در آن حوزه شکل نگرفته است اما زمانی که صادرات در صنایع خودروسازان دیده شد، بسیاری از صنایع وابسته دیگر نیز بدین واسطه، با رشد مطلوبی مواجه شدند.
پیشرفت خودروسازان و صنایع وابسته آن، یکی از منابع اشتغالزایی و درآمدزایی بوده، آیا این صنعت توانسته در این راستا فعال باشد؟
خودروسازان امروز به عنوان صنعت مادر شناخته می‌شود و با پیشرفت این صنایع مادر، طبیعتا صنایع پایین دست و وابسته به آنها همانند یک زنجیره به حرکت در می‌آید.
اما طی سال‌های گذشته به واسطه افزایش درآمد و فروش خودروسازان، بدهکاری آنها به قطعه‌سازان، افزایش یافته است؟
مشکلات تحریمی و خروج خودروسازان بزرگ دنیا از میز سرمایه‌گذاری که در ایران پس از برجام آماده شده بود، تاثیر منفی بر این صنعت گذاشت و حجم مطالبات قطعه‌سازان از خودرویی‌ها افزایش یافت و طبق آخرین آمار، 15 هزار میلیاردتومان حجم این بدهی برآورد می‌شود.
خودروسازان طی سال‌های اخیر، حجم تسهیلات فراوانی را دریافت کرده‌اند، چرا این حجم انتقاد و البته بدهی وجود دارد؟
آخرین مبلغ تسهیلاتی که در اختیار خودروسازان قرار گرفت، 4 هزار میلیارد تومان بوده و اگر مقایسه‌ای با رقم کل بدهی‌ها انجام شود، پوشش چندانی بابت بازپرداخت بدهی انجام نمی‌شود حتی اگر تمام این مبلغ به قطعه‌سازان اختصاص پیدا کند.
طبق شنیده‌ها قرار شده دو خودروساز به یک اندازه سهمی از تسهیلات را داشته باشند اما زمانی که قرار شد 85درصد آن به قطعه‌سازان برسد، انتقادات فراوانی مطرح شد اما در آخر گویا تمام این مبلغ باید از سوی خودروسازان برای شارژ حساب قطعه‌سازان هزینه شود و مستقیما مبلغی به جیب و حساب خودرویی‌ها واریز نخواهد شد.
ارائه تسهیلات برای صنعتی که عمری بالای 40سال داشته، می‌تواند راهکاری برای آینده آن باشد؟
تنها سودی که پرداخت مطالبات از جیب دولت به نفع خودروسازان داشته، آن است که مطالبات قطعه‌سازان پرداخت شود تا این گروه بتواند در این شرایطی که مطالبات فراوانی از خودروسازان دارند، نفسی بکشند و بتوانند بدهکاری‌های خود به کارگران و غیره را پرداخت کنند؛ قطعه‌سازان بخاطر نخوابیدن چرخ صنعت خودرویی‌ها تمام تلاش خود را داشتند اما امروز اغلب این بنگاه‌های قطعه‌ساز در آستانه ورشکستگی قرار گرفته‌اند و تزریق این تسهیلات، بنگاه‌های قطعه‌ساز را از این وضعیت نجات می‌دهد.
چرا باید بدهی خودروسازان با حجم فروش بالای خودرو، به 15 هزار میلیارد برسد؟
قیمت‌گذاری دستوری و البته نگاه دولتی که شورای رقابت به این حوزه صنعت داشته، توان رقابت را از خودروسازان گرفته و اتخاذ قیمت‌های غیرواقعی از سوی این شورا، زیان را به خودروسازان تحمیل کرده است؛ دولت باید برای رفع مشکلات قیمت‌گذاری به گود رقابت وارد شود.
تمام مشکلات خودروسازان که بر گردن شورای رقابت نیست؟
تصمیمات شورای رقابت، از مهم‌ترین عوامل زیان خودروسازان بوده اما دولت می‌تواند با ورود به موقع مانع از این حجم زیان شود؛ اما دولت باید امروز به میدان بیاید و با حمایت‌های خود ضرر و زیان‌های ایجادشده را جریان کند مانند اتفاقی که در موضوع موسسه‌های مالی و اعتباری رخ داد؛ خودروسازان از یک سو، خودروهایی را پیش‌فروش کرده ک در اصل قیمت‌ها برای قبل از گرانی‌ها بوده و امروز دولت و وزارت صمت فشار بر خودروسازان وارد می‌کنند که نباید قیمت در زمان تحویل افزایش پیدا کند اما نکته مهم آن بوده که چه کسی دراین‌بین زیان‌های خودروسازان را جبران می‌کند.
اظهارات شما، جزو کدام قانون تجارت جهانی است؛ خودروسازان بدون پشتوانه قطعه‌ای و ابزاری اقدام به پیش‌فروش کرده و پول گرفته‌اند و نباید امروز زیان مدیریتی خود را برگردن فرد دیگر بی‌اندازند؟
بنگاه‌های قطعه‌ساز مواد اولیه مورد نیاز خود را به صورت نقد خریداری کرده و در مقابل طلبکار بزرگ خودروسازان لقب گرفته‌اند؛ تا قبل از اینکه برای خودروسازان چنین اتفاقاتی رقم زده شود، خرید‌ها و تسویه‌ها به صورت نسیه و حتی با پرداخت‌های چندماهه صورت می‌گرفت اما امروز کاملا دست خودروسازان بسته شده و شرکت‌هایی که مواداولیه از آنها تهیه می‌شود نیز تنها به صورت نقدی کار می‌کنند.
نباید یک صنعت، بخاطر مشکلات و موج‌های یک‌شبه گرفتاری بزرگی را تجربه کند زیرا این صنعت، میزان اشتغالزایی فراوانی را برای کشور ایجاد کرده است.
ورود حجمی از این طلبکاری در حساب قطعه‌سازان باید در کدام بخش، هزینه شود؟
شرکت‌های قطعه‌ساز امروز به بانک‌ها، کارگران، مواداولیه و غیره بدهی‌های فراوانی داشته که باید تسویه شود بنابراین نخستین گام قطعه‌سازان پس از تحویل این مبلغ، باید بازگشت اعتبار بازاری خود باشد تا بتوانند پس از خرید مواداولیه و تامین نیازهای آنها، باردیگر به چرخه تولید بازگردند.
