انتقاد به دسترسی به اطلاعات خصوصی مسافران تاکسی های اینترنتی

بسمه تعالی

جناب آقای دکتر رحمانی
وزارت محترم صنعت، معدن و تجارت
با سلام؛

احتراماً پیرو آیین نامه مربوط به تاکسی های اینترنتی که در چند روز گذشته توسط شما به امضا رسیده است و در اختیار انجمن قرار گرفته، با توجه به بندهای اشاره شده در این آیین نامه، انجمن صنفی کسب و کارهای اینترنتی نظرات خود را در این خصوص به اطلاع شما می رساند .
با توجه به قانون تجارت الکترونیک مصوب سال ۸۲ و با اشاره به راه اندازی مرکز توسعه تجارت الکترونیک، این انجمن استنباط میکند که چنین آیین نامه ای فقط می بایست از طریق مراحل قانونی داخل مرکز توسعه تجارت الکترونیک طی شده و ابلاغ شود.
همچنین با توجه به قانون نظام صنفی، تدوین آیین نامه از طریق دو وزارتخانه خلاف قانون بوده و با توجه به وجود اتحادیه کشوری کسب و کارهای مجازی و اتحادیه آژانس های حمل و نقل مسافر که هر دو ذیل قوانین صنفی فعالیت میکنند این آیین نامه نمیتواند بر قانون صنفی ارجعیت داشته باشد .
اطلاعات مربوط به مسافر و داده های سفر از اطلاعات شخصی و حریم خصوصی افراد بوده و تجمیع این اطلاعات در سامانه ای در وزارت کشور بر خلاف قوانین جرایم رایانه ای بوده و موضوع دسترسی و استفاده از این اطلاعات محرمانه شرکت ها جزو اسرار تجاری هر شرکت است.
ارسال اطلاعات دفاتر و مدل فعالیت شرکت ها به وزارت کشور هیچگونه منع قانونی ندارد و این شرکت ها میتوانند برای کمک به مدیریت شهری، این اطلاعات را در اختیار شهرداری ها قرار دهند، اما فراموش نکنیم که در تمام دنیا شهرداری ها با در اختیار قرار دادن اطلاعات داده های شهری، در قالب بستری باز، به توسعه شهری کمک میکنند و استارت آپ های زیادی در راستای این اطلاعات در دنیا شکل گرفته است و خواهد گرفت. اما ارسال این اطلاعات به وزارت کشور کاملا موضوعی خلاف قانون و روال حرفه ای خواهد بود.
آیا کسب و کار های دیگر هم باید اطلاعات خود را در آینده برای وزارت کشور یا وزارت خانه های متبوع ارسال کنند؟
برای مثال اطلاعات تمام اقامتگاه ها و زمان ورود و خروج مسافران باید به سامانه ای در وزارت فرهنگ و ارشاد اسالمی ارسال شود چون متولی صنعت گردشگری است؟ آیا این روش برای تجمیع اطلاعات تنها روش درست و کامل نظارتی است؟
برای مثال ماده ۲ تبصره ۹ به موضوعی اشاره دارد که به خودی خود برای تمام استارت آپ ها و کسب و کارها مهم است ولی در کنار آن در تبصره ۹ اصلا اشاره نشده که نتیجه افشای این اطلاعات در مقابل سرمایه گذاری گسترده یکی از شرکت ها چگونه جبران خواهد شد.
چرا روش های دیگری که بدون نیاز به راه اندازی چنین سامانه ای میتواند نظارت را برای شهرداری ها فراهم کند به کار گرفته نمیشود؟ دسترسی به اطلاعات بانک های اطلاعاتی باید فقط با مجوز قضایی صورت پذیرد، چه اطلاعات مسافر و چه اطالعات راننده نمیتواند به سادگی در دسترسی هر کسی قرار گیرد و این اطلاعات فقط با حکم قضایی قابل دریافت هستند.
یکی از مواردی که به درستی در این آیین نامه اشاره شده تبصره بند ۵ ماده ۹ این آیین نامه است. ای کاش تمام موارد اینآیین نامه در قالب نظارت در جهت توسعه حمل و نقل و کاهش آلودگی هوا و ترافیک به این گونه تظیم شده بود که تاکسی های اینترنتی را در مواردی محدود کند و برای توسعه شهر اهمیت داشته باشد.
در ماده ۶ در خصوص موضوع نرخ کرایه نیز به مواردی اشاره شده است که نویسنده آیین نامه در زمان حال از آنها مطلع بوده و شاید هر مدل و روش دیگری در آینده بتواند در قیمت تمام شده سفر نقش داده باشد و باید پذیرفت در این دست پلتفرم ها این راننده و مسافر هستند که قیمت را تایید میکنند و اشاره به روشهایی برای اطلاع به مشتری در این بین نمی تواند راه حال مناسبی باشد، چرا که در هر صورت مسافر قبل از تایید سفر حتما قیمت سفر را مشاهده کرده و تایید کرده است.
درچنین مواردی آیین نامه صرفا باید تاکسی های اینترنتی را از افزایش قیمت پس از تایید مسافر منع کند. همچنین در خصوص موارد مربوط به خسارت که در قرارداد پینشهادی به آن اشاره شده چرا باید هر شرکت برای توسعه شهر به شهر سفته پرداخت کند؟ آیادر دنیای پیشرفتۀ امروز روشی بروزتر برای جبران خسارت وجودندارد؟ آیا امکان ارایه سفته به این میزان برای همه شرکت ها به شهرداری ها وجود دارد؟ حتی اگر نیاز به تامین چنین ضمانتی باشد باید این ضمانت توسط اتحادیه مربوطه برای صدور مجوز اخذ شود. چرا که درآیین نامه به اتحادیه به عنوان مرجعی برای دریافت و رسیدگی به گزارش ها و شکایات اشاره شده است. دریافت تضمین از نهادی که حکم بازرس را دارد، نمیتواند روندی درست و کامل
برای نظارت بر تاکسی ها باشد.
در خصوص موضوع مربوط به درصد پرداختی باید توجه داشت که این درصد در هیچ صورت نمیتواند بیشتر از سهم ارزش افزوده شرکت ها باشد لذا فقط و فقط در صورتی قابل اجراست که وزارت امور اقتصادی و دارایی با معافیت این صنف از پرداخت ارزش افزوده موافقت کرده باشد و دیگر هیچ مطالبه ای در خصوص ارزش افزوده از این شرکت ها نداشته باشد. کاهش از ۲ درصد به ۱.۵ درصد در صورت عدم پذیرش وزارت دارایی برای عدم پرداخت ارزش افزوده به خودی خود موضوع اصلی این آیین نامه را زیر سوال برده است چرا که این آیین نامه و قراداد پیوست آن نمیتواند خارج از چهارچوب قانون مالیات بر ارزش افزوده باشد .
دراین آیین نامه مواردی لحاظ گردیده که متاسفانه بیشتر در جهت سخت کردن کار برای این دست شرکت ها تدوین شده و نه نظارت بر شهر و رفاه حال شهروندان، برای مثال موارد مربوط به تخلفات رانندگی و بیمه و ... همه مواردی است که در مجاری قانونی دیگر در کشور در حال اجراست، و فقط با الزام رانندگان به داشتن معاینه فنی میشود از کمیسیون ایمنی و... چشم پوشی کرد.
برای مثال در قرارداد پیشنهادی موضوعی به عنوان تعلیق اشاره شده که چنین دیدگاهی به یک کسب و کار آنلاین کاملا نادرست بوده و نشان دهنده این موضوع است که مراحل فنی و کاشناسی درستی برای چنین آیین نامه ای طی نشده است.
چنین اقدامی به صورت مشخص نابود کردن تمام سرمایه گذاری ها و گروه های استارت آپی است که در حال حاضر در این زمینه در حال فعالیت هستند و مردم و شهر از خدماتشان بهره میبرند.
در خصوص ماده ۱ و نبود سازوکار نظارتی بر کسب و کارهای اینترنتی چگونه میشود مسئولیت نظارت بر این قرارداد بر سازمان نظارت بر تاکسیرانی گمارده شود. آیا این اطمینان وجود دارد که تمام سازمان ها در تمام شهرهای کوچک و بزرگ با یک دیدگاه یکپارچه به نظارت نگاه کرده و نظرات مشخصی داشته باشند؟ فراموش نکنیم که تشکیل اتحادیه کشوری
ذیل قانون صنفی مربوط به همین دست از اقدامات نظارتی و کنترلی است و کسب و کارهای آنلاین را نمیشود به فعالیت در شهرمحدود کرد.

با تشکر
شایان شلیله
دبیر انجمن صنفی کسب و کار اینترنتی