پیمانی که قفل پای مذاکرات شد
در سکوت ماجرای خرید هواپیما به کشور، خبرهایی می‌رسد که چندان خوشایند نیست. این‌گونه که به نظر می‌رسد، محرمانگی قراردادها کار دست ایران داده و موضوع پیمان «کیپ‌تاون»، حالا پس از توافقات و امضای قرارداد برای خرید 200 هواپیما از ایرباس و بویینگ و پس از چنگ‌ودندان نشان‌دادن برای تحریم‌ها، چاشنی مذاکرات شده است.
به گزارش بورس نیوز، هرچند بر اساس کنوانسیون «کیپ‌تاون»، تضامین فروش هواپیما برای فروشنده با فاینانسور در نظر گرفته می‌شود و بیش از 70 کشور جهان آن را پذیرفته‌اند و برای خرید هواپیما به صورت اقساطی، از دید کارشناسان پیوستن به آن ضروری است، اما به سبب مغایرت‌های قانونی بندهای آن با قوانین موجود در کشور، به نظر موضوعی چالش‌برانگیز برای تیم ایرانی شده است. آن‌گونه که از شواهد پیداست، این موضوعی مغفول‌مانده در روند مذاکرات خرید هواپیما بوده و حالا مذاکره‌کنندگان که سخن از محرمانگی قراردادها به میان می‌آوردند و نظرات کارشناسان متخصص را چندان مورد توجه قرار نمی‌دادند، خود در اجرای آنها مانده‌اند.
پیمان کیپ‌تاون چیست؟
کنوانسیون کیپ‌تاون از سال ۲۰۰1 به شکل رسمی مطرح و پس از چند سال مذاکره میان طرف‌های مختلف فعال در این صنعت به شکلی نهایی اجرائی شد. این کنوانسیون که درحال‌حاضر با احتساب کشورهای حاضر در اتحادیه اروپا نزدیک به ۸۰ عضو دارد، در سال‌های گذشته برای بسیاری از تعهدها بر صنعت هوانوردی مطرح بوده و حتی دامنه اختیاراتش به دیگر حوزه‌ها مانند عرصه ریلی نیز کشیده شده است. کنوانسیون کیپ‌تاون، معاهده‌ای برای مدیریت و شفاف‌شدن هرچه بیشتر قراردادهای اجاره یا خرید لیزینگی هواپیماست. اصلی‌ترین شاخصه در کنوانسیون کیپ‌تاون، طراحی و مطرح‌کردن یک مرجع رسمی حل اختلافات مشترک میان طرف‌های مختلف قرارداد است که البته با توجه به آنکه دولت‌ها آن را امضا می‌کنند، سطح تعاملات و حل اختلافات را به دولت‌ها می‌رساند.
بررسی کنوانسیون در 3 نهاد رسمی کشور
آن‌گونه که مشاور وزیر راه و شهرسازی مطرح می‌کند، این کنوانسیون در نهاد ریاست‌جمهوری، وزارت امور خارجه و وزارت راه در دست بررسی است و مذاکره‌کنندگان طرف مقابل برای آن به تیم ایرانی فشار می‌آورند. بااین‌حال، به گفته او، ایران راهکارهایی را برای این موضوع مدنظر قرار داده و احتمالا مشکلی برای خرید هواپیما تا سال 2020 وجود نداشته باشد، اما حتی با پذیرش این موضوع، سؤال اینجاست که وعده خرید باقی هواپیماها سر از کجا درمی‌آورد؟ غلامرضا سلامی، مشاور وزیر راه و شهرسازی در امور حسابداری، حسابرسی و حاکمیت شرکتی می‌گوید: مذاکره‌کنندگان طرف مقابل تأکید دارند ایران عضو پیمان کیپ‌تاون (آفریقای جنوبی) شود. این پیمان به نحوه به‌وثیقه‌گذاشتن هواپیما می‌پردازد و ما هنوز عضو این پیمان نیستیم و پیوستن به آن نیز زمان‌بر است. سلامی در این گفت‌وگو می‌افزاید: فعلا موضوع پیوستن ایران به این کنوانسیون، تصمیمی است که در سطح بالا باید گرفته شود و هنوز تصمیمی در این زمینه اتخاذ نشده است. مشاور وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه پیوستن به پیمان‌های بین‌المللی تعهدات و مزایایی را در کنار هم دارد، می‌گوید: اکنون زمانی است که دیپلماسی کشور باید بسنجد که این مزایا و تعهدات، مجموعا به نفع کشور است یا خیر. به همین دلیل باید مطالعه‌ای در این زمینه صورت بگیرد. او توضیحاتی را در مورد روابط حقوقی دو طرف در این پیمان مطرح می‌کند. به گفته او، این پیمان به موضوع تضامین برای فروشندگان و فاینانسورها می‌پردازد و طرح می‌کند که بهترین تضمین، خود هواپیماست. فروشندگان و فاینانسورها در قالب این پیمان می‌توانند اگر کشوری پولش را پرداخت نکرد، هواپیمای مورد اشاره را در هر نقطه‌ای از جهان است توقیف کنند.
در حال حل مشکل هستیم
او با بیان اینکه اغلب کشورهای مطرح در جهان عضو این قرارداد هستند، می‌گوید: این موضوع در نهاد ریاست‌جمهوری، وزارت خارجه و وزارت راه و شهرسازی در دست بررسی است و ممکن است به خرید هواپیماهایی که در بازه دوساله تا 2020 بناست خریداری کنیم نرسد. البته او تأکید می‌کند چندان هم ضرورتی برای پیوستن به این پیمان نداریم. به گفته او، مبلغ خرید این هواپیماها در این بازه کوتاه زمانی دوساله، آن‌قدر زیاد نیست که مانع کار شود و حتی بویینگ و ایرباس هم حاضر به فاینانس هستند. درهرحال، سعی داریم در مذاکرات مشکل را حل کنیم. علیرضا منظری، کارشناس صنعت هوایی و معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری، نیز به جزئیات این کنوانسیون می‌پردازد و می‌گوید: در گذشته خریدوفروش هواپیما در سطح بین‌المللی انجام می‌شد. در این بین چند بازیگر وجود داشتند. کشورهای سازنده، خریدار و کشورهایی که چند سال پس از خرید هواپیما قصد داشتند آن را بفروشند که قوانین آنها بر روابط تجاری خریدوفروش هواپیما حاکم بود و این مسئله ایمنی خریدوفروش را برای شرکت‌ها، به‌ویژه فروشندگان به خطر می‌انداخت، زیرا احتمال داشت این هواپیما در زمان خریدوفروش، در رهن بانکی می‌بود و اگر فروشنده این مسئله را بیان می‌کرد، طبیعتا خریدار پس از مدتی متوجه می‌شد با اینکه پول را پرداخته، اما مالک هواپیما نیست یا فرضا اگر در حین خریدوفروش بین فروشنده و خریدار، مشکلات مالی رخ می‌داد و خریدار توان اینکه پول اقساط را بدهد، نداشته باشد، شرکت فروشنده اگر می‌خواست تضامین آن شرکت را به اجرا بگذارد، به دادگاه‌های آن کشوری که برای این موضوع معین شده بود مراجعه می‌کرد و بسیار سخت می‌توانست برای بازگرداندن هواپیما یا وصول‌کردن اقساط اقدام کند. مسائلی از این دست کم نبود و به همین دلیل به این نتیجه رسیدند که راه‌حلی منطقی دراین‌باره بیابند. همین امر سبب شد به فکر کنوانسیونی بین‌المللی باشند تا مقرراتی را در سطح بین‌الملل برای حل این اختلافات مشخص کند که همه کشورها بر مبنای آن مقررات، خرید و فروش را انجام دهند. منظری با بیان اینکه همه این نواقص در این کنوانسیون رفع شده است، می‌افزاید: در این کنوانسیون، تضمین برای فروشنده هواپیما در سطح بالایی قرار گرفته و وقتی فروشنده هواپیما را می‌فروشد و خریدار نمی‌تواند اقساط خود را بپردازد، وضعیت شرکت فروشنده هواپیما در اولویت قرار می‌گیرد؛ به نحوی که فروشنده می‌تواند هواپیمای خود را پس بگیرد. معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری تصریح می‌کند: کنوانسیون‌های بین‌المللی اجبار نمی‌کنند همه در آنها عضو شوند، اما به صورت غیرمستقیم این الزام ایجاد می‌شود؛ به این نحو که وقتی کشوری از کشور سازنده یا فروشنده هواپیما قصد دارد هواپیما خریداری کند، کشور سازنده یا فروشنده اعلام می‌کند تا زمانی که خریدار عضو کنوانسیون نشود، هواپیما را به آنها نمی‌فروشد. بنابراین اگر ایران بخواهد هواپیمای نو بخرد یا از فاینانس برای هواپیما استفاده کند، از لحاظ مالی اجبار دارد که عضو این کنوانسیون شود. از او درباره این موضوع می‌پرسم که آیا تیم ایرانی از ابتدا به این موضوع واقف بوده یا خیر و پاسخ می‌شنوم: از جزئیات بی‌اطلاعم، اما طبیعی بوده که تیم ایرانی باید در ابتدای زمانی که قصد داشتند این قراردادها را امضا کنند، در زمینه قرارداد کیپ‌تاون کار کارشناسی می‌کردند. لازمه این قرارداد، بررسی کارشناسی به‌ویژه در زمینه کنوانسیون کیپ‌تاون بود تا اکنون با این مشکل روبه‌رو نشوند. به بیانی دیگر، اگر می‌خواهیم در بخش حمل‌ونقل هوایی از این فرصت و از منابع خارجی استفاده و هواپیما را به صورت اقساطی خریداری کنیم، این ضرورت وجود دارد که عضو این پیمان شویم.
پیوستن به کیپ‌تاون حیاتی است
بنابر گزارش شرق، آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی، پیش‌تر گفته بود: آنچه واقعیت دارد، آن است که ما از وضعیت اقتصادی خود مطمئن نیستیم. وقتی بنا باشد ۲۰۰ فروند هواپیمای مسافرتی جدید وارد شوند و در قالب ساختار سنتی سال‌های گذشته از آنها بهره‌برداری شود، این ابهام به وجود می‌آید که آیا ما توان استفاده از این ظرفیت را داریم، یا در این بین برای ما مشکلاتی به وجود خواهد آمد. به گفته بیات، اگر ایران نتواند نظام بهره‌برداری مطلوب از ساختار جدید صنعت هوانوردی جهان را برای خود تعریف کند، حتی فروشندگان هواپیما نیز از معامله با ایران احساس خطر خواهند کرد و ازاینرو نیاز به ضمانتی وجود دارد که بازگشت سرمایه‌های آنها را تضمین کند. بنابراین از کنوانسیون کیپ‌تاون می‌توان به‌عنوان راهکاری برای این ضمانت یاد کرد. این کارشناس صنعت هوانوردی با بیان اینکه عضویت ایران در این کنوانسیون بین‌المللی امری مثبت و حیاتی تلقی می‌شود، اظهار کرد: شاید در کوتاه‌مدت و با توجه به ساختار تحت فشار ناوگان و صنعت هوانوردی ایران، ورود به این کنوانسیون و نیاز به اجرای دقیق تمام مفاد آن سخت و مشکل‌ساز باشد، اما با توجه به اینکه ورود به این عرصه، ایران را مجبور خواهد کرد که به اصلاح ساختار صنعت هوانوردی خود تن دهد و اوضاع را به استانداردهای جهانی نزدیک کند، به‌طور قطع در بلندمدت این موضوع به نفع ما خواهد بود و ازاینرو باید تلاش‌ها برای ورود به این عرصه، با جدیت بیشتری پیگیری شود.
پیمان کیپ‌تاون چیست؟
کنوانسیون کیپ‌تاون از سال ۲۰۰1 به شکل رسمی مطرح و پس از چند سال مذاکره میان طرف‌های مختلف فعال در این صنعت به شکلی نهایی اجرائی شد. این کنوانسیون که درحال‌حاضر با احتساب کشورهای حاضر در اتحادیه اروپا نزدیک به ۸۰ عضو دارد، در سال‌های گذشته برای بسیاری از تعهدها بر صنعت هوانوردی مطرح بوده و حتی دامنه اختیاراتش به دیگر حوزه‌ها مانند عرصه ریلی نیز کشیده شده است. کنوانسیون کیپ‌تاون، معاهده‌ای برای مدیریت و شفاف‌شدن هرچه بیشتر قراردادهای اجاره یا خرید لیزینگی هواپیماست. اصلی‌ترین شاخصه در کنوانسیون کیپ‌تاون، طراحی و مطرح‌کردن یک مرجع رسمی حل اختلافات مشترک میان طرف‌های مختلف قرارداد است که البته با توجه به آنکه دولت‌ها آن را امضا می‌کنند، سطح تعاملات و حل اختلافات را به دولت‌ها می‌رساند.
بررسی کنوانسیون در 3 نهاد رسمی کشور
آن‌گونه که مشاور وزیر راه و شهرسازی مطرح می‌کند، این کنوانسیون در نهاد ریاست‌جمهوری، وزارت امور خارجه و وزارت راه در دست بررسی است و مذاکره‌کنندگان طرف مقابل برای آن به تیم ایرانی فشار می‌آورند. بااین‌حال، به گفته او، ایران راهکارهایی را برای این موضوع مدنظر قرار داده و احتمالا مشکلی برای خرید هواپیما تا سال 2020 وجود نداشته باشد، اما حتی با پذیرش این موضوع، سؤال اینجاست که وعده خرید باقی هواپیماها سر از کجا درمی‌آورد؟ غلامرضا سلامی، مشاور وزیر راه و شهرسازی در امور حسابداری، حسابرسی و حاکمیت شرکتی می‌گوید: مذاکره‌کنندگان طرف مقابل تأکید دارند ایران عضو پیمان کیپ‌تاون (آفریقای جنوبی) شود. این پیمان به نحوه به‌وثیقه‌گذاشتن هواپیما می‌پردازد و ما هنوز عضو این پیمان نیستیم و پیوستن به آن نیز زمان‌بر است. سلامی در این گفت‌وگو می‌افزاید: فعلا موضوع پیوستن ایران به این کنوانسیون، تصمیمی است که در سطح بالا باید گرفته شود و هنوز تصمیمی در این زمینه اتخاذ نشده است. مشاور وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه پیوستن به پیمان‌های بین‌المللی تعهدات و مزایایی را در کنار هم دارد، می‌گوید: اکنون زمانی است که دیپلماسی کشور باید بسنجد که این مزایا و تعهدات، مجموعا به نفع کشور است یا خیر. به همین دلیل باید مطالعه‌ای در این زمینه صورت بگیرد. او توضیحاتی را در مورد روابط حقوقی دو طرف در این پیمان مطرح می‌کند. به گفته او، این پیمان به موضوع تضامین برای فروشندگان و فاینانسورها می‌پردازد و طرح می‌کند که بهترین تضمین، خود هواپیماست. فروشندگان و فاینانسورها در قالب این پیمان می‌توانند اگر کشوری پولش را پرداخت نکرد، هواپیمای مورد اشاره را در هر نقطه‌ای از جهان است توقیف کنند.
در حال حل مشکل هستیم
او با بیان اینکه اغلب کشورهای مطرح در جهان عضو این قرارداد هستند، می‌گوید: این موضوع در نهاد ریاست‌جمهوری، وزارت خارجه و وزارت راه و شهرسازی در دست بررسی است و ممکن است به خرید هواپیماهایی که در بازه دوساله تا 2020 بناست خریداری کنیم نرسد. البته او تأکید می‌کند چندان هم ضرورتی برای پیوستن به این پیمان نداریم. به گفته او، مبلغ خرید این هواپیماها در این بازه کوتاه زمانی دوساله، آن‌قدر زیاد نیست که مانع کار شود و حتی بویینگ و ایرباس هم حاضر به فاینانس هستند. درهرحال، سعی داریم در مذاکرات مشکل را حل کنیم. علیرضا منظری، کارشناس صنعت هوایی و معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری، نیز به جزئیات این کنوانسیون می‌پردازد و می‌گوید: در گذشته خریدوفروش هواپیما در سطح بین‌المللی انجام می‌شد. در این بین چند بازیگر وجود داشتند. کشورهای سازنده، خریدار و کشورهایی که چند سال پس از خرید هواپیما قصد داشتند آن را بفروشند که قوانین آنها بر روابط تجاری خریدوفروش هواپیما حاکم بود و این مسئله ایمنی خریدوفروش را برای شرکت‌ها، به‌ویژه فروشندگان به خطر می‌انداخت، زیرا احتمال داشت این هواپیما در زمان خریدوفروش، در رهن بانکی می‌بود و اگر فروشنده این مسئله را بیان می‌کرد، طبیعتا خریدار پس از مدتی متوجه می‌شد با اینکه پول را پرداخته، اما مالک هواپیما نیست یا فرضا اگر در حین خریدوفروش بین فروشنده و خریدار، مشکلات مالی رخ می‌داد و خریدار توان اینکه پول اقساط را بدهد، نداشته باشد، شرکت فروشنده اگر می‌خواست تضامین آن شرکت را به اجرا بگذارد، به دادگاه‌های آن کشوری که برای این موضوع معین شده بود مراجعه می‌کرد و بسیار سخت می‌توانست برای بازگرداندن هواپیما یا وصول‌کردن اقساط اقدام کند. مسائلی از این دست کم نبود و به همین دلیل به این نتیجه رسیدند که راه‌حلی منطقی دراین‌باره بیابند. همین امر سبب شد به فکر کنوانسیونی بین‌المللی باشند تا مقرراتی را در سطح بین‌الملل برای حل این اختلافات مشخص کند که همه کشورها بر مبنای آن مقررات، خرید و فروش را انجام دهند. منظری با بیان اینکه همه این نواقص در این کنوانسیون رفع شده است، می‌افزاید: در این کنوانسیون، تضمین برای فروشنده هواپیما در سطح بالایی قرار گرفته و وقتی فروشنده هواپیما را می‌فروشد و خریدار نمی‌تواند اقساط خود را بپردازد، وضعیت شرکت فروشنده هواپیما در اولویت قرار می‌گیرد؛ به نحوی که فروشنده می‌تواند هواپیمای خود را پس بگیرد. معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری تصریح می‌کند: کنوانسیون‌های بین‌المللی اجبار نمی‌کنند همه در آنها عضو شوند، اما به صورت غیرمستقیم این الزام ایجاد می‌شود؛ به این نحو که وقتی کشوری از کشور سازنده یا فروشنده هواپیما قصد دارد هواپیما خریداری کند، کشور سازنده یا فروشنده اعلام می‌کند تا زمانی که خریدار عضو کنوانسیون نشود، هواپیما را به آنها نمی‌فروشد. بنابراین اگر ایران بخواهد هواپیمای نو بخرد یا از فاینانس برای هواپیما استفاده کند، از لحاظ مالی اجبار دارد که عضو این کنوانسیون شود. از او درباره این موضوع می‌پرسم که آیا تیم ایرانی از ابتدا به این موضوع واقف بوده یا خیر و پاسخ می‌شنوم: از جزئیات بی‌اطلاعم، اما طبیعی بوده که تیم ایرانی باید در ابتدای زمانی که قصد داشتند این قراردادها را امضا کنند، در زمینه قرارداد کیپ‌تاون کار کارشناسی می‌کردند. لازمه این قرارداد، بررسی کارشناسی به‌ویژه در زمینه کنوانسیون کیپ‌تاون بود تا اکنون با این مشکل روبه‌رو نشوند. به بیانی دیگر، اگر می‌خواهیم در بخش حمل‌ونقل هوایی از این فرصت و از منابع خارجی استفاده و هواپیما را به صورت اقساطی خریداری کنیم، این ضرورت وجود دارد که عضو این پیمان شویم.
پیوستن به کیپ‌تاون حیاتی است
بنابر گزارش شرق، آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی، پیش‌تر گفته بود: آنچه واقعیت دارد، آن است که ما از وضعیت اقتصادی خود مطمئن نیستیم. وقتی بنا باشد ۲۰۰ فروند هواپیمای مسافرتی جدید وارد شوند و در قالب ساختار سنتی سال‌های گذشته از آنها بهره‌برداری شود، این ابهام به وجود می‌آید که آیا ما توان استفاده از این ظرفیت را داریم، یا در این بین برای ما مشکلاتی به وجود خواهد آمد. به گفته بیات، اگر ایران نتواند نظام بهره‌برداری مطلوب از ساختار جدید صنعت هوانوردی جهان را برای خود تعریف کند، حتی فروشندگان هواپیما نیز از معامله با ایران احساس خطر خواهند کرد و ازاینرو نیاز به ضمانتی وجود دارد که بازگشت سرمایه‌های آنها را تضمین کند. بنابراین از کنوانسیون کیپ‌تاون می‌توان به‌عنوان راهکاری برای این ضمانت یاد کرد. این کارشناس صنعت هوانوردی با بیان اینکه عضویت ایران در این کنوانسیون بین‌المللی امری مثبت و حیاتی تلقی می‌شود، اظهار کرد: شاید در کوتاه‌مدت و با توجه به ساختار تحت فشار ناوگان و صنعت هوانوردی ایران، ورود به این کنوانسیون و نیاز به اجرای دقیق تمام مفاد آن سخت و مشکل‌ساز باشد، اما با توجه به اینکه ورود به این عرصه، ایران را مجبور خواهد کرد که به اصلاح ساختار صنعت هوانوردی خود تن دهد و اوضاع را به استانداردهای جهانی نزدیک کند، به‌طور قطع در بلندمدت این موضوع به نفع ما خواهد بود و ازاینرو باید تلاش‌ها برای ورود به این عرصه، با جدیت بیشتری پیگیری شود.
اخبار مرتبط
رئیس کمیسیون عمران مجلس گفت:
مسئله فرسودگی هواپیماهای مسافربری یکی از دغدغه های صنعت هوایی ارسال نظر
اخبار روز
خبرنامه