نباید خودروسازان را به زیر تیغ برد/ مدیریت دولتی فقط تیراژ را دید

صنعت خودرو به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره ای از صنایع قبل و بعد از خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و دارای پتانسیل بالایی در ایجاد اشتغال توسعه اقتصادی است.

بر اساس آمارها این صنعت در سال گذشته با سهم ۳.۵تا 4درصدی در تولید ناخالص داخلی کشور، همچنین سهم ۱۸ تا ۲۰درصدی در بخش صنعت و سهم ۱۲ درصدی اشتغال بخش صنعتی کشور، از جایگاه اقتصادی، سیاسی و اجتماعی ویژه‌ای برخوردار است.

در چشم انداز تدوین شده برای صنعت خودرو در افق 1404، از دستیابی به جایگاه نخست خودرو در منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه سیزدهم در جهان از طریق رقابت‌پذیری مبتنی بر توسعه فناوری صحبت می‌شود.

در همین ارتباط در میزگردی با حضور محمدرضا منصوری، سیده حمیده زرآبادی و رامین نور قلی‌پور اعضای کمیسیون صنایع و مجلس به گفت‌وگویی نشسته‌ایم که به شرح زیر است:

نقاط قوت و ضعف خودروسازان شاید طرح مسئله‌ای تکراری باشد که هیچگاه پاسخ مناسبی برای آن مطرح نشده است، چگونه باید خودروسازان را دید؟

زرآبادی: یکی از ضعف‌هایی که طی چند سال گذشته باعث ضعف خودروسازان شده، عدم حمایت‌های هدفمند از این صنعت بوده و تاکنون سیاست‌‌گذاری‌های صحیحی شامل حال خودروسازان نشده است؛ ضعف در برنامه‌ریزی‌های حمایتی باعث شده تا کماکان در مباحثی همچون رقابت‌پذیری، کیفیت، استاندارد و غیره این صنعت به سمتی حرکت کند که حتی توان رقابت با خودروسازانی که پس از ایران فعالیت هود را آغاز کرده‌، وجود نداشته باشد و همواره ظاهر، قیمت، کیفیت و غیره خودروهایی ایرانی در حاشیه دیگر تولیدات کشورها قرار بگیرد.

نبود مدیریت‌های مدت‌دار ضربه‌ای بزرگ به صنعت

منصوری: مهم‌ترین نقطه ضعفی که ایران‌خودرو و سایپا با آن درگیرند، نبود مدیریت‌های ادامه‌دار بوده که همواره چالشی بزرگ برای هر صنعت مادر محسوب می‌شود بنابراین اگر نوع مدیریت‌ها در بازه‌های کوتاهی نظیر این بنگاه‌ها به صورت مداوم با تغییر و تحول روبه‌رو شود نتیجه آن تولید 20ساله خودروهای قدیمی می‌شود که هیچگام مدل‌های جدید، جایگزین آنها نمی‌شود و پلت‌فرم‌های جدید هیچگاه روی خط خودروسازان جدید نمی‌شیند؛ از سوی دیگر نباید فراموش کرد میل به پیشرفت باید در خودروسازی کشور تزریق شود چراکه امروز این میل وجود ندارد.

دلیل آن نیز این بوده که تعداد تولید خودروها به حدی بالاست که پلت‌فرم جدید اصلا فرصتی برای جایگزینی پیدا نمی‌کند؛ در کمیسیون‌های مجلس بارها سخن از قالبسازی و هزینه‌های میلیاردی آن زده می‌شود اما نتیجه تنها افزایش تیراژ خودروهای تولید بوده و نقطه قوت جدیدی در آن دیده نمی‌شود.

نباید خودروسازان را به زیر تیغ برد

قلی پور: با تمام فرازونشیب‌هایی که خودروسازی در طول 40سال گذشته رو‌به‌رو شده‌ و تحریم‌های فلج‌کننده فراوانی را تجربه‌ کرده اما این صنعت کماکان توانسته به بقای خود ادامه دهد و اشتغالزایی را با هر شرایطی حفظ کند.

نقاط ضعف خودروسازان بر اساس انتظارات ما تعریف می‌شود بنابراین باید واقعیت‌ها و چالش این صنعت را کاملا درک کرده و پس از آن به تحلیل شرایط پرداخته شود و نباید یک طرفه خودروسازان را زیر تیغ برد.

صنعت خودروسازی طی 50سال گذشته که حیات خود را در اقتصاد کشور آغاز کرده، هنوز نتوانسته بدون اتکا به خارج در شرایط تامین مواد اولیه رشد کند و همیشه نیم‌نگاهی به خارج داشته اما این نگاه می‌تواند به صنایع داخلی، دانشگاه‌ها و کارآفرینان باشد تا بتوانیم نام خودروساز را پس از چند دهه روی خود بگذاریم ؛ انحصار در بازار داخلی خودروسازان راتنبل کرده و حتی زحمت ورود به برخی از کشورهای منطقه و حتی کشورهای آفریقایی از سوی مدیریت بازرگانی این خودروسازان وجود نداشته است اما ورود مختصری که به برخی از کشورها رقم خورده را هم نباید فراموش کرد اما نباید به اندک صادرات قانع بود.

توسعه‌پذیری در بنگاه‌های خودروسازی طی 40سال از وضعیتی مطلوبی برخوردار بوده اما اغلب آنها در مراحل ابتدایی پلت‌فرم باقی مانده و در این بخش ضعف‌های فراوانی وجود دارد بنابراین باید خودروسازان در پوست‌اندازی جدید خود در بخش موتورهای هیبریدی و الکتریکی که تاکنون به ندرت گام برداشته شده، باید سرعت‌ها افزایش یابد.

بهترین دوره‌ای که خودروسازان تجربه کردند، چه دوره ای بود؟

«تحریم‌وحواشی» عواملی برای دنده معکوس خودرویی‌‌ها

زرآبادی: نمی‌توان دوره‌ای را به عنوان بهترین و شکوفایی این صنعت انتخاب کرد زیرا حواشی خودروسازان به گونه ای بوده که صدمات فراوانی از تحریم‌ها خورده چراکه دوره‌ای که برای شکوفایی با تعاملات بین‌المللی در آستانه آغاز قرار می‌گرفتف با خروج طرف‌های پای قرارداد از معاملات، عملا ضربه ای به این صنعت وارد می‌شود.

«قوانین غیررقابتی» دست‌انداز بزرگ برای شتاب خودروسازان

منصوری: باید به این نکته اشاره داشت که خودروسازان دارای نقاط قوت فراوانی در نظام اقتصادی کشور داشتند چراکه قوانین غیررقابتی که امروز خودرویی‌ها با آن گردو می‌شکنند در معدود کشورهایی اجرا می‌شود ولذا خودروسازان در نگاه نخست، بدون رغیب‌اند و در یک بازار غیررقابتی در حال فروش محصولاتی هستند که نمونه خارجی آن باید گمرکی فراوانی را پرداخت کند بنابراین همین مزایا بهترین بازار فروش را برای خودروسازان پدید آورده است.

نگاه به شرایط خودرویی‌ها و بهترین دوره آنها کاملا متفاوت است، به نظر من همیشه برای خودرویی‌ها بهترین دوره است زیرا بازار انحصاری به همراه مشتریان دست به نقدی که در این بازار وجود دارد و با وجود معطلی‌های فراوان در تحویل خودرو این مشتریان تقلیل پیدا نمی‌کند را حتی کمپانی‌های بزرگ تجربه نمی‌کنند بنابراین این فرصت و دوره‌ای است که برای خودروسازان طی 40سال فراهم بوده است.

از سوی مقابل اگر به خاطر مسائل مالی به این موضوع نگاه شود که خودروسازان زیان‌ده هستند، دلیل را نباید از جیب مشتری دانست و خواهان افزایش قیمت شد و این را باید نوع مدیریت و فسادهای احتمالی در این چرخه دانست که از سال‌های گذشته در این صنعت تلمبار شده است.

دوره‌ای کوتاه که صادرات چاشنی تولید شد

قلی پور: بهترین دوره این صنعت زمانی اتفاق افتاد که بخشی از محصولات کارخانه‌ها امکان صادراتی شدن را به خود دید و در بازارهای بین المللی عرضه شد؛ همین اندک حضور یک فرصت طلایی در مسیر خودروسازی بوده و تنها راه نجات این صنعت، حضور در بازارهای صادراتی بوده و تنها از این مسیر بین المللی می‌تواند زیان‌های انباشته خود را جبران کند.

آیا با این تفاسیر، خودرویی‌ها به وضعیت مطلوب می‌رسند؟

کارنامه غیرقابل دفاع دولتی‌ها

منصوری: مدیریت دولتی و شبه دولتی‌ها نتوانسته کارنامه قبولی را در صنعت خودرو بگیرد ولذا تا زمانی که کار دست کاردان نباشد نباید انتظار تولید پلت‌فرم‌های جدید را داشت زیرا مدیریت دولتی تنها به فکر آمار و ارقام بوده و بهره‌وری برای آنان چندان اهمیتی ندارد و اگر فشار مشتری نبود شاید هم‌اکنون پیکان بی‌آپشن را هم در لیست خودروها، پیش فروش می‌شد؛ از همین رو باید به این درک رسید که خودروسازاننیازمند تحول عظیمی هستند که باید بر پایه تکنولوژی‌های روز دنیا رقم زده شود؛ این بدان معنا نیست که حتما باید با شرکت‌های بزرگ جوینت پارتنر ایجاد شود بلکه خودروسازان باید گام در مسیر صنعت و دانشگاه گذاشته تا از ظرفیت‌های داخلی بهره‌مند شوند اما مدیریت‌های پیر و فرسوده نمی‌تواند با جوان و ایده‌های نو کار کند زیرا ذهنت مدیریت سنتی نمی‌تواند تحول را با دانسته‌های خود در یک سطح بداند و همیشه مثل یک عمل جراحی بد، عضو جدید را پس می‌زند.

در آخرین توافقی که خودروسازان با طرف‌های خارجی داشتند، از لحاظ زمان فرصت‌های فراوانی سوخت رفت زیرا بروکراسی‌های فراوان این فرصت را برای طرف‌های خارجی ایجاد کرد که آنها به صورت لاکپشتی وارد بازار شوند و به صورت خرگوشی پس از برجام از بازار ایران خارج شوند اما این خودروسازان بودند که باید از این فرصت نهایت بهره را می‌برند که با تولید و صادرات حداقلی به کشورهای هدف همسایه، راه خروج طرف خارجی را می‌بستند اما ارضاع بازار داخلی از نوع سیاست داخلی اولویت پیدا کرد و این خودروسازان خارجی، بدون تامین نیاز بازار داخلی ایران، بازار ایران را ترک کردند.

خودرو دچار خود درگیری داخلی شد

قلی پور: این صنعت دارای چالش‌های متعددی همچون نبود تکنولوژی روز و مشکلات مالی بوده که چندان به سادگی مراحل قابل گذری نیست؛ از سوی دیگر حضور نیروی کار فراوانی که بدون کارشناسی جذب شده بوده که امروز به صورت مازاد نیرو درآمده و خودروسازان را درگیر مسائل حقوق، بیمه و غیره کرده است؛ همین چالش‌های شاید سطحی، به صورت عمیق عملکرد این شرکت‌ها را تحت تاثیر قرار داده و باعث شده که یکی از مهم ترین عوامل افزایش قیمت تمام شده محصولات باشد.

وقتی صنعت لوس بزرگ می‌شود

زرآبادی: خودروسازان کمی لوس بزرگ شده‌اند و دلیل آن را اینگونه می‌توان بیان کرد که باردیگر مجوز افزایش نرخ آنها داده شد اما در مقابل تعهدات آنها برای افزایش کیفیت فراموش و چرخه رقابت‌پذیری آنها کاملا از خاطرها رفت ضمن آنکه کماکان انحصار و ممنوعیت واردات خودروهای خارجی درجیب خودروسازان وجود دارد.

تازمانی که پشت خودروسازان همچین تخفیف‌ها و حمایت‌های غیرواقعی را دارند، طبیعی بوده که اتفاق مثبت در این صنعت رخ نمی‌دهد و البته در این بین اعتماد مشتری داخلی بوده که به خودروهای ایرانی روند نزولی را پیدا می‌کند ؛ از سوی دیگر نبود نظارت‌های موثر باعث شده تا ثبت نام‌های یکساله نیز با وقفه یا بدقولی کارخانه خودروساز روبه رو شود.

از سوی دیگر زمانی که مدیرعامل خودروسازان تاکید می‌کند با افزایش قیمت خودرو، مشکلات قطعه‌سازان همچنان پابرجاست تنها معنی که دارد، این بوده که نوع مدیریت در این چرخه به بن بست خورده است و باید پس از 40سال، روند معکوس تولید و بهره‌وری در این کارخانه‌ها تصحیح شود.

چرخه صنعت خودروسازی نیازمند حذف سیاست‌های واسطه گری و دلالی بوده چراکه اگر قرار به اعطا امتیازهای بوده، نباید به صورت یکطرفه به برخی افراد امتیازهای خاصی داد که نتیجه آن منجر به خروج ایران از چرخه رقابت خود شود؛ امروز خودروسازان به فکر ایجاد آپشن‌های جدید نیستند و تنها میخواهند تولید قدیمی خود را با افزایش نرخ مواجه کنند.

آیا راهکاری برای رفع این وضعیت وجود دارد؟

دوربرگردانی برای مدیریت سنتی و فرسوده

قلی پور: خصوصی‌سازی دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو و سایپا شاید نوش‌دارویی برای مدیریت فرسوده و سنتی که طعم دولتی را چشیده‌اند را دارشته باشد؛ تا زمانی که این دو غول خودروسازی در مسیر خصوصی‌سازی گام برندارند و توانایی افزایش بخش خصوصی به آنها اضافه نشود، توانایی توسعه در بخش‌هایی همچون تحقیق و توسعه، نیروی تخصصی کار، راندمان کاری، بهینه شدن قیمت، نوآوری در عرصه ساخت موتور و غیره در این کارخانه‌ها رشد پیدا نمی‌کند.

تعدد خودروساز کاملا بی‌معناست

منصوری: تعدد خودروساز بدون سوددهی برای اقتصاد، هزینه بر فایده بوده و مقرون به صرفه نیست؛ اعطای مجوزهای فراوان برای خودرویی‌ها اصلا اقتصادی نیست و نباید در این باد بخوابیم که هر مقداری که کارخانه‌ها با افزایش روبه رو شوند، کورسوی امید خودرویی‌ها بیشتر می‌شود بلکه باید با خصوصی سازی، حمایت‌های واقعی دولت، ورود دانشگاه به صنعت و در آخر پشتیبانی یک شرکت خارجی، صنعت خودروسازی خانه‌تکانی کرده تا برای پوست‌اندازی محیا حضور در صحنه‌های رقابت جهانی شود.

حال در همین راستا باید اشاره کرد که اگر خودروسازان زمین و اموال مازاد خود را به فروشند قطعه در کاهش هزینه‌ها و تسویه برخی از بدهی‌های آنها مفید بوده و در این بین ، تسویه با قطعه‌سازان می‌تواند این صنعت پایه را هم از منجلاب نبود نقدینگی نجات دهد.

راهکار مفید دولتی‌ها در این صنعت حمایت از خودروسازان به شرط سختگیری باید باشد، اگر خودروساز توان افزایش کیفیت قطعات و لوازم و در نهایت خودرو را نداشته باشد، تمامی حمایت‌های دولت مانندکمک برای زندگی نباتی یک صنعت بوده و نمی‌توان انتظار رشد، بهره‌وری، سودآوری، اشتغالزایی را از یک صنعت داشت.

پیش‌بینی برای آینده این صنعت چگونه است؟

مالکیت و مدیریت نیازمند پوست‌اندازی

قلی پور: با تغییر رویکرد و نگرش مدیریت با عواملی همچون تغییر عمده در مالکیت و مدیریت در صنعت خودروسازی شاید بهترین آینده را برای خودروسازان رقم بزند؛ از طرف دیگر، راهبردهای بلندمدتی که تابع نوسانات سیاسی درکشورمان نباشد نیز می‌تواند یکی از رفع چالش‌ها باشد البته تغییر دولت‌ها نباید در راهبرد بهبود بهره‌وری و توسعه خللی ایجاد کند.

زرآبادی: تغییر نگرش‌های کلان مدیریتی در وزارتخانه و خودروسازان میتواند مفیر بر فایده باشد زیرا تاکنون دستاوردهای گروه‌های خودرویی زیر سایه اشکالات مانده و شاخص بهره‌وری را کاملا به حاشیه رانده است؛ تا زمانی که هدف گذاری و سیاست گذاری‌ها تصححی نشود نمی‌توان انتظار داشت که اتفاقاتی مهم رخ دهد اما اگر چرخه تامین مواد اولیه تا خدمات پس از تولید، شفافیت خود را پیدا نکند، نمی‌توان انتظار داشت که آینده ای بهتر در انتظار این صنعت باشد.

سختگیری دولتی باید چاشنی سوبسیدها شود

منصوری: تزریق پول و سوبسید‌های دولتی طی 40سال گذشته شاید راه نجات خودروسازان در نگاه نخست باشد اما باید باور کرد که این حجم از حمایت بدون سختگیری در تولید، باعث افزایش بدهکاری و در نهایت منجر به ورشکستگی می‌شود که هیچگاه اعلام نمی‌شود.

اگر تاکید بر پوست‌اندازی و معیارهای آن در بخش گذشته داشته‌ایم بخاطر آن بوده که اگر مدیر لایق و توانمند به صندلی مدیریت در این بنگاه‌های اقتصادی رسید، بتواند پیشرفت را به مجموعه تزریق کند نه اینکه این فرد نیز نتواند بخاطر حجم انبوه مشکلات، راهکاری ارائه دهد و مدیریت خودروسازان، محلی برای رفت و آمد شود.

اقتصاد مقاومتی یکی از فراقوانین اقتصادی بوده، آیا خودرویی‌ها در این مسیر گام برداشته اند؟

بستری فراموش شده

قلی پور: قطعا مدیریت کلان در خودروسازی کشور به صورت ظاهر، تابع اقتصاد مقاومتی است ولی متاسفانه سازوکارهای لازم در اختیار مدیران ارشد خودروسازی کشورمان نبود و بسترلازم برای این کار وجود نداشت که بتوانیم در راستای اقتصاد مقاومتی حرکت کنیم.

وقتی اقتصادمقاومتی هست، ولی خروجی نیست

منصوری: یکی از معنای اقتصادمقاومتی یعنی تولید در شرایط آسان و ارزان است، فاکتورهای خودروسازان کاملا بر این اساس بوده یعنی گاز، آب، برق مجانی به همراه کارگر نهایت ماهی 100دلار، مرزهای بسته و تعرفه 140درصدی بر واردات خودرو اما در طرف مقابل، قیمت ماشین‌ها به 3برابر قیمت جهانی به فروش می‌رسد اما کماکان بزرگترین بنگاه بدهکار کشور محسوب می‌شود، این یک هنر بزرگ از مدیریت دولتی است.

اقتصادمقاومتی باید در خون خودروسازان تزریق و جاری شود و انقلابی در این صنعت رخ دهد، کره و ژاپن نیز با چنین فاکتورهای پیش رفته‌اند که امروز در بازارهای رقابتی دنیا صاحب حرف و برندهای جهانی شده اند.

جاده‌ای یک‌طرفه به انتهای حواشی

زرآبادی: مدیریت در خودروسازان مانند یک جاده یک طرفه با دو خروجی است، از یک سو در مواقعی می‌گوییم که خودروسازان خصوصی هستند اما در واقع کاملا سیاست‌های دولتی در آن اعمال می‌شود بنابراین این جاده فرعی که به نام خصوصی‌ها در صنعت خودروسازی که وجود دارد را باید به جاده اصلی و شاه‌راه اصلی صنعت خودرویی کشور لحاظ کرد و نقش دولتی‌ها در این صنعت را باید کاهش داد.

ارزیابی درخصوص سند چشم انداز و جایگاه این صنعت به چه شکلی است؟

آمارهای صحیحی از خودروسازان نیست

زرآبادی: یکی از اشکالات بزرگی که در دل اقتصاد نهفته بوده، نبود آمارهای دقیق به خاطر برخی ملاحضات بوده و نمی‌توان شرایط را کاملا دانست و آمارهای دقیقی از آینده یک صنعت داد، بنابراین باید اطلاعات واقعی از صنایع وجود داشت باشد تا بتوان نسبت به آینده برنامه ریزی صحیح داشت و قانون گذار بتواند با استناد به آمارهای واقعی ارائه شده، مطالبات داشته باشد.

مسیر اشتباهی که هر روز گران می‌شود

منصوری: سند چشم انداز 20سال در صنعت خودروسازی کاملا معکوس عمل کرده زیرا قیمت ارزان‌ترین خودرو به حدی افزایش یافته که شاید یک جوان نتواند آن را خریداری کند و باید پس از چندین سال پس‌انداز کامل و بدون خرج، توانایی خرید پیدا کند؛ این نوع مدیریت دارای یک علامت سوال بزرگ بوده و راه چشم انداز 20سال در صنعت خودروسازی اشتباه رفته شده و نمی‌خواهیم این مسیر اشتباه را تصحیح کنیم ؛ خودروسازان و دولتی‌ها به سمت بحث‌های محاوره‌ای گام برداشته اند و تا زمانی که پاستورنشینان این چرخه مدیریت دولتی را تصحیح نکنند، به سمت آینده‌ای مناسبی پیش می‌رود.